到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

2014-08-11 07:28:29 来源: 网易旅游综合 举报
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日前,民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定,一时间关于飞行安全的讨论又备受关注,不禁让人想起一些广泛流传的流言,比如飞机上到底能不能用手机?本期Dr.YOU为你分析关于飞机安全的流言与真相。

日前,民航总局再次发文重申旅客携带“充电宝”的乘机规定:充电宝只能在手提行李中携带或随身携带,严禁在托运行李中携带;充电宝额定能量不超过 100Wh,无需航空公司批准;额定能量超过100Wh但不超过160Wh,经航空公司批准后方可携带,但每名旅客不得携带超过两个充电宝(由于移动电源的电压一般为3.7V,通过计算可知,额定能量为100wh的移动电源的标称容量约为27027毫安而额定能量为160wh的移动电源标称容量则约为43243毫安)。这个规定受到了网友们的广泛关注,对于此项规定的必要性没有太多争议,而关于其他飞行的安全的规定,比如能不能用手机,却有着不少质疑,甚至生出了不少流言。你可能也被这些流言欺骗过。

在分析谣言之前,毫无疑问,在飞机上这些事你是不应该做的

1

谣言一:在飞机上使用手机并不会导致事故,飞机上不能使用手机的要求不合理。

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

真相: 对于“飞机上不能使用手机”这项禁令的合理性,有很多人深表怀疑。在斯蒂芬妮用手机拍到的奋进号穿透云层的照片在网上流传的同时,就有不少人提出疑问,难道美国的飞机上允许使用手机吗?不仅对公众而言,这是民航领域最有争议的问题之一。在航空业内,对这个问题的讨论也从未停止过,至今也没有得出让大家都满意的结论。为什么会有这条禁令呢?这得从20几年前说起。

(1)1991年起美国联邦通信委员会(FCC)禁止乘客在飞机上使用手机

1991年,美国联邦通信委员会(FCC)出台规定,禁止乘客在飞机上使用手机,理由是:

①在飞机上使用手机,会影响手机的地面基站系统。我们知道,当你使用手机时,在不同的区域,会有不同的基站为你服务。当你从一个区域移动到另一个,就需要重新选择基站,并切换到新的基站,这个过程是需要计算的。当你在飞机上使用手机时,由于飞行速度很快,过区切换会非常频繁,会加重基站的工作负担;

②手机发射的无线电波,有可能干扰机载电子系统。

在这项规定出台之后,美国联邦航空局(FAA)也认为手机确实有可能对飞行系统产生实质干扰,并针对所有商业航空公司,推行这项禁令。事实上,在出台这项规定之前,这个问题就早已引起了人们的注意。在1960年代初就有人报告说,有一架飞机因受到收音机干扰,偏离了正常航线。尽管这个说法的猜测色彩很重,但问题事关人命,不能掉以轻心。美国政府立即着手展开调查,由FAA和美国航空无线电技术委员会(RTCA)牵头,召集了来自政府、工业界和学术界的各路专家,开始了长达半个世纪的研究。

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

(2)疑似与手机相关的飞行事故不少

波音公司的专家布鲁斯•唐纳姆,从事飞行器电磁兼容性研究已经长达10年。据他回忆,波音确实收到过几例这样的事故报告,比如说在巡航过程中,自动驾驶系统会偶尔莫名其妙地关闭或偏航。还有一些航空公司报告说,乘客使用手机,对舱压、磁向、导航和地空通信等系统都造成了影响。更吓人的是记录在美国国家航空宇航局(NASA)的“飞行安全报告系统”(这是一个匿名报告航空事故的平台)中的一次事故,一架波音737在一次夜航着陆时,定位器突然发生了大幅度偏转,且没有任何提示。当机长察觉到这个严重事件时,飞机已偏离航线1英里。当时的飞行高度很低,发生这样的事故是非常危险的事。在报告中,这位机长抱怨塔台没有及时提醒他偏离航线,并且非常肯定地说:客舱有手机或类似设备干扰了定位器。后来NASA还专门制作了一份事故集,汇总了该平台上所有可能与手机有关的飞行事故。

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

(3)手机的影响危害存在理论可能性,实验中难以证明

唐纳姆对此进行了大量的模拟实验,他号召了一些航空公司,协作进行测试。然而令波音工程师不解的是,无论在真实航班上还是在实验室里进行的大量测试,都没有重现前述报道所提及的可怕情形。

为了更多的数据,这项研究旷日持久已经几十年,而且仍在继续研究中。在此过程中,人们对这个问题,也有了一些更深的认识。1996年,RTCA联合FAA,共同出台了一项关于空中使用移动电子设备的指导性原则,指出由于未观察到显著的干扰,所以应该允许乘客使用“某些电子设备”,但为了降低风险,当飞行高度低于10000英尺(约3048米)时,特别是起降过程中,应该要求乘客关闭这些设备。注意这里的“某些电子设备”,并不包括手机——它仍被要求全程禁用。

在积累了一定的实验数据之后,RTCA认为,实际情况中的电磁干扰因素过于复杂,实验很难得出明确的结论。飞机需要通过天线接受来自地面塔台和轨道卫星的信号,进行通信和导航。理论上说,乘客一旦使用电子设备,这些设备发射的电波就有可能通过各种途径对这个过程产生干扰。比如这些电波会从玻璃窗和舱门的缝隙逸出,被机载天线接收,从而影响它接收正常的信号,也就是所谓的“前门干扰”。

前门干扰发生的条件是,干扰波与正常载波恰好具有相同的频率。以美国流行的手机为例,手机在使用时,会发射1850Mhz到1910Mhz的工作波,以及一些背景杂波。背景杂波的频率范围可以覆盖地空通信使用的频率范围。当飞机离塔台很远时,塔台的信号很弱,手机产生的杂波就有可能对其产生干扰。当然,此外也还有其他可能的干扰方式,这里就不一一描述了。

一位麦道MD-88的机长里查德•因斯也许就碰到过这样的情况。他曾报告说,在一次航班中,他耳机里突然出现了很强的噪声。他通过广播要求乘客马上关闭所有电子设备,噪声立即消失了。不过,电子设备干扰机上通讯的因素也只是推测而已。对于电磁现象,想要确凿地证明因果关系非常困难的,因为有太多的因素要考虑,而且还有很多因素是我们不知道的,比如多大强度的干扰才能造成影响,以及是否有外部因素会产生影响,比如闪电或者军事雷达。总之,以上我们说的这些手机对飞机的影响,要么是理论上的,要么是基于推测,实验中没法证明。

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

(4)信号干扰的严重危害被证实存在,但概率极小

2001年,NASA对一架波音747和一架波音737进行了几周的测试。他们在乘客座位上,放置一台超宽频带的无线电发射机。实验结果非常明显,飞机的自动防撞系统当即出错,无视附近的另一架飞机。而且仪表着陆系统在进近过程中,也在水平和垂直方向分别发生了明显的漂移。虽然如此暴力的实验与日常情况相去甚远,但这至少证明了前面的理论结果是正确的:一旦存在与飞机组件工作频率相同的杂波,就确实会对飞行系统造成干扰。

这各种各样的道理和事实,使FAA和FCC左右为难:一方面,这种干扰确实是有可能发生的,只是个概率问题;但另一方面,这种概率比出门被雷劈还要小,这么多年来一直要求乘客关闭手机,是不是有点小题大作?

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

(5)摇摆不定的“手机禁令”

2005年,FCC打算放宽这项禁令,在某些特定的限制下,允许乘客在飞机上使用手机。比如与通信设备厂商合作,为手机的发射功率设定一些限制。他们还考虑为飞机开发一种专用的机载通信设备,以满足乘客的通信需求。但这个好心反倒又招来了新的争议,有人认为,此举是强迫用户只许使用机载通信设备,而这显然会给航空公司带来丰厚利润,有违商业公平性。2006年,FAA再次宣布,维持原先的意见,即禁止在飞机上使用手机,由各航空公司自行执行。2007年,FCC也维持原议。IEEE Spectrum杂志(电子电气工程师协会出版的期刊)质疑说,为什么这个问题这么多年没有定论,根本是因为FCC和FAA不肯花钱做实验,总是把决定权推给航空公司。

(6)飞行模式的手机在研究与规定中都没有被单独讨论过

另外值得一提的是,在FAA所有的文档中,均是建议“所有手持移动电话”在飞机离地后应禁止使用,而没有排除“开启飞行模式(或者离线模式)的手持移动电话”,因此,后者也不幸地被列入了禁止范围。各航空公司在执行时,往往会遵照这一规定而禁止所有手机,并且还会强调“包括开启飞行模式的手机”,以避免乘客搞不清楚。这一情况可能由多种原因导致,其中显而易见的一点是“飞行模式”是各手机厂商自行开发的,并没有一个统一的执行标准。

结论: 这场争论持续了半个世纪,目前还是没有一致的结论。从科学研究的角度来看,无论说绝对有干扰,还是说绝对没干扰,都是不负责任的。但如果从代价的角度来看,虽然这种干扰的概率很小,可是赌注却太大了。而关闭手机,无论对谁来说,都是一种成本较低的措施。所以,在尚无结论的情况下,选择这种保守的做法,是一个明智之举。何况在航空公司有明确规定的同时,大家还是要严格遵守,不要因此惹出别的乱子。

2

谣言二:飞机越大越安全

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

真相: 这个说法常常影响人们买机票时的决定,总想着选个大飞机安全。而实际上,飞机大小所影响的主要是舒适性,而非安全性。

通常情况下,飞行大体可以分为:起飞、初始爬升(离场程序)、爬升、巡航、下降、进近(进场程序)、最终进近、着陆这八个阶段,通常容易出现特情的关键阶段是起飞和着陆阶段。而对于不同的机型而言,其中七个阶段的操作程序和其相对的外界环境都是没有差别的,唯一的存在的不同便是巡航时的高度,通常大型机的巡航高度在10000米以上,而小型机的高度在9000米左右。在中纬度地区(大多数航线覆盖的区域),对流层在10000米-12000米以下,也就是说小型机的巡航是在对流层中,而大型机的巡航则在平流层之中。平流层中的大气相对于对流层稳定得多,所以大型机巡航时乘客们会发现很少有颠簸,而小型机中的乘客会时常遇到颠簸,但是这些颠簸都是在飞机承受范围内的,不然飞行员会根据雷达以及塔台提醒,果断地选择其他航路航行。

3

谣言三:飞机上只有一副降落伞,是给机长用的

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

真相: 这个说法颇为阴险,机长职责的首要要求就是保障航班的安全,不可能装备让机长独自逃生的设备。举例看看空中客车(AIRBUS)330-200机型的应急设备吧: 氧气面罩、释放工具、便携式氧气瓶、海伦灭火瓶、防烟面罩、发报机、演示包、救生衣、手电筒、扩音器、药箱、医疗药箱、救生衣包、应急斧、加长安全带、石棉手套、救生包、加长安全包。除此之外,在驾驶员头顶两侧分别配有逃生绳,用于从驾驶舱撤离使用(迫降以后),完全不见降落伞的影子。 此外,在民航飞行员在所有的训练中,都没有过跳伞训练。也许一些军转民的飞行员会跳伞,但是《民用航空运输机长职责》的第十一条明确规定了,机长应该是最后一个离开航空器的人,谣言不攻自破。

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

《民用航空运输机长职责》

4

谣言四:飞机失事时会要求抱头姿势,其实不是为了增大生存率,而是为了死的时候有个全尸好辨认

到底能不能用手机?飞机安全的谣言与真相

真相: 这套动作的学名叫做“防冲击姿势”(具体图解一般都在前排座椅靠背里的安全须知中),这样做是因为受到冲击时,人体会迅速前倾从而撞上物体,采取了防冲击姿势后,能有效减小四肢以及头部作动距离,从而减少四肢和头部受到的伤害。1991年,北欧航空公司一架麦道-81客机坠毁,当时机上共有乘客和机组人员129人。飞机起飞不久升到990米的高空时,引擎突然停止转动,驾驶员试图在一片田地上紧急降落。尽管飞机坠毁,有些乘客受伤严重,但无一人丧生,这与乘客按照指示采取了防冲击姿势有很大的关系。

至于为了死后有个全尸说法的荒诞之处在于,即使是采用了防冲击姿势,面对致命的冲击也不可能保证能身体各部位的完整,实际情况也确实是如此。很少有空难结果是有乘客遗体仍然完好的保持在其座椅上的,除非是客舱释压过久,有乘客在迫降前缺氧死亡,或者其他自身突发病症提前死亡,且飞机失事后已故乘客所在部位没有收到太大冲击,造成乘客遗体仍然被绑在安全带上。

5

谣言五:飞机失事时会让大家写遗嘱

真相: 航空管理部门没有对航空公司做这样的要求,也从来没有这样的惯例。至于在个别的航空公司是否会存在,从原则上来说是没有可能的(据了解,海航航空集团、新加坡航空、大韩航空都没有相关条例),原因如下:

首先,作为飞行员,首要任务就是保证航班的安全,这里包括飞机的安全以及乘客和机组的安全,不管发生什么特情,都要想尽一切办法让飞机尽量平稳着陆(包括迫降)。所以说不存在已经判定飞机肯定要坠毁,乘客必然死亡的情况,也就不可能做出写遗嘱的决定。至于一些乘客的自身原因,有可能会主动要求写遗嘱,但这是乘客的个人行为,与航空公司的原则无关。

其次,如果根据情景来分析一下,因乘客的要求而写遗嘱的可能性也不大。假如飞机进入特情,机长会要求飞机上所有乘客都在自己座位上坐好,乘务人员检查之后,也会同样按要求坐在相应的位置上。这时候即使你要求乘务员给你提供笔和纸,那么按照规定,乘务员是不可以离开他的座位的,无法提供。至于一些影视作品中,乘务员给乘客发放纸和笔来写遗嘱的情景,恐怕只有在飞机完全被恐怖分子劫持并掌控,且恐怖分子还有些人道主义精神的情况下才会出现吧。

资料来源:

坐飞机,你被这些谣言骗过吗?(植物Dante),果壳网

飞机上为啥禁止使用手机?(苏椰),果壳网

[1] Why can't I use cell phone on airplane.

[2] Use of Portable Electronic Devices Aboard Aircraft. FAA. AC No: 91-21.1B. 2006.

[3] Understanding the In-Flight Cell Phone Ban. Chris Cooke. Executive Travel Magazine. 2009.

[4] Turn Off That Phone. John Croft. Air & Space Magazine. September 2004.

[5] ACN: 576709. Aviation Safety Reporting System. NASA. 2003.

[6] ASRS Database Report Set : Passenger Electronic Devices. NASA. 2010 updated.

[7] Interference from Electronic Devices. Boeing. 2000.

[8] Portable Electronic Devices Carried on Board Aircraft. RTCA. DO-233. 1996.

[9] Personal Electronic Devices and Their Interference with Aircraft Systems. NASA. CR-2001-210866.2001.

[10] Using Wireless devices on board. FCC Consumer Advisoy. 2007.

[11] Unsafe At Any Airspeed. Bill Starauss et al. IEEE Spectrum. 2006.

youwang 本文来源:网易旅游综合 作者:果壳网 责任编辑:王晓易_NE0011
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