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在中国
有一种公路叫“天路”
它们沿途海拔极高
仿佛可以与天相接
截止2017年底
全国公路里程达到477.35万千米
几乎能绕赤道120圈
但其中能被称为天路的却少之又少
且大部分都集中于青藏高原之上
▼青藏高原的公路，摄影师@山风这里平均海拔4000米
气候寒冷、空气稀薄、地质复杂
注定着每一条道路的修建都将困难重重
I
上天入地
1950年的中国
持续100多年的纷乱刚刚平息
边疆亟待建立全新的防线
而此时的西部边疆
只有西藏还未解放
可是自古以来
通向西藏的道路却是
▼出自1930年《西藏始末纪要》
“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态”
正因如此
不仅军队难以进入
粮草也难以供应
为了有充足的力量保卫边防
一条入藏公路的建设迫在眉睫
于是在“一面进军、一面修路”的号召下
“入藏第一路”正式开工
而这一修就是整整4年
最终2255千米的道路全线贯通
是为康藏公路
康藏公路东起雅安、西至拉萨
一头是海拔几百米的人间天府
一头是高4000米的仙界高原
然而数千米的高差并非最大的阻碍
若要自东向西进入西藏
纵贯南北的横断山才是真正的天堑
▼若从雅安前往拉萨，必先穿过横断山区，制图@赵云鹏/星球研究所位于我国西南部的横断山
如同大地的褶皱
七条南北走向的山脉东西并列
主脊线间平均仅有约100千米
海拔3500米以上的高山和极高山
更是占总面积的73%
▼横断山区，图中为大渡河，摄影师@曹铁在四川盆地边缘
大山已陡然耸立于眼前
成为公路沿途的第一道关卡
这就是二郎山
其最高海拔与山脚下的天全县
相差近2500米
远比大名鼎鼎的五岳更加巍峨
▼“二郎山，高万丈”，下图为站在二郎山垭口遥望远方山脉，摄影师@小蜗牛不过
这仅仅是康藏公路的“开胃小菜”
翻越二郎山后
公路将到达海拔1330米的泸定
随后再直上海拔4298米的折多山口
这才正式来到崇山峻岭的世界
▼折多山口，属于横断山脉中的大雪山脉，摄影师@姜曦全程最为艰险的
莫过于沙鲁里山脉的雀儿山口
这里海拔5050米
是川藏公路的最高点
空气稀薄、白雪皑皑
冬季气温可达到零下20-30℃
60余年前的筑路部队
用了近3个月的时间
才得以劈山开路、越过山口
▼雀儿山口，摄影师@黑桃老K（请横屏观看）抵达雀儿山时
康藏公路已穿山越岭600余千米
然而随后的数百千米路程内
他念他翁山的业拉山口（4658米）
伯舒拉岭的安久拉山口（4475米）
正静静等待着人们的到来
▼业拉山上陷入冰雪的车辆，摄影师@曹铁重重山脉间
更有六条大江穿行其中
流水侵蚀、千沟万壑
▼澜沧江峡谷，摄影师@胡澍在沙鲁里山和芒康山之间
作为横断六江中水量最大者
金沙江声势浩大、逶迤南行
公路则在谷底跨江而过
▼金沙江，拍摄于今四川甘孜石渠县，摄影师@梦旅人他念他翁山和伯舒拉岭间
是奔腾咆哮的怒江
这里峡谷幽深、水流湍急
60多年前为了架桥跨江
施工队与湍急的水流奋战近4天
才终于将施工便桥的钢索送至对岸
▼水流湍急的怒江，摄影师@在远方的阿伦从高耸的山口
到深邃的河谷
上下来去之间高差可达数千米
在没有穿山隧道的时代
公路往往只能“就地爬行”
在陡峭的山坡上曲折盘旋
▼怒江72拐，亦称“川藏99道弯”，位于邦达至怒江的途中，摄影师@李珩总而言之
高山峡谷在这里依次展布
跨越其间的康藏公路
沿程高度差异之显著、海拔变化之迅猛
如同连续不断入地上天
▼翻越马尼干戈的车队，位于四川德格县，摄影师@曹铁然而
即便走出横断山区
康藏公路的艰难仍未结束
1952年
修至西藏昌都的康藏公路转头向南
选择了经波密、林芝抵达拉萨的路线
▼车队经过林芝-波密段，旁边是帕隆藏布江，图片来源@路虎中国虽然南部的气候更加温和
便于就地取材和施工
但这也意味着公路还要翻越
海拔4728米的色季拉山口
以及海拔5013米的米拉山口
并经过多个地震区及不良地质段
▼色季拉山口和远方的南迦巴瓦峰，摄影师@贾纪谦诚然，这个决定十分艰难
但为了惠及更多农业人口
便于靠近边境、巩固国防
经贺龙、刘伯承、彭德怀、邓小平和毛泽东等人的层层批复
才最终确定了康藏公路的骨架
并于1954年底正式通车
▼选择了“困难模式”的康藏公路，制图@张靖/星球研究所道路竣工的第二年
随着西康省的撤销
康藏公路的名字自此成为过去
耳熟能详的“川藏公路”应运而生
起点也从雅安变更为成都
而紧随其后
公路南线建设的大幕也轰轰烈烈地拉开
南线道路不再向北绕行
而是从新都桥持续向西
在雅江跨越大江
在理塘翻越高山
▼理塘剪子湾山口，摄影师@梦旅人经竹巴笼大桥进藏
（就是前不久被堰塞湖洪水冲垮的那座桥）
并在邦达与康藏老路汇合
同线共通拉萨
▼邦达附近路段，摄影师@曹铁而在拉萨的西侧
公路建设同样如火如荼
为了攀登世界最高峰
一条珠峰专项公路落成
它从日喀则经定日县
一头钻进喜马拉雅山脉
直达珠穆朗玛峰北麓
▼珠峰公路，摄影师@姜曦另一条则在定日县与珠峰公路分道扬镳
它将跨越6座大山、数条河流
在珠穆朗玛峰群和希夏邦马峰之间飞旋而下
直至中国-尼泊尔边境的樟木口岸
被称为中尼公路
▼中尼公路，摄影师@小强先森川藏南线和中尼公路前后相连
可从成都一路直达中尼边境
这条道路沿程风光密集
在今天尤其声名显赫
人们称之为“国道318”
▼G318成都-樟木段，制图@赵云鹏/星球研究所即便是周边名不见经传的乡镇小路
都足以令人瞠目结舌
▼由理塘向北，前往措卡湖的公路，摄影师@梦旅人而曾被康藏公路放弃的北线方案
也再度被提上日程
随着昌都-那曲、成都-炉霍路线通车
又一条连接川藏的公路落成
它同样贯穿横断山脉
是为“国道317”
▼G317成都-那曲段，制图@赵云鹏/星球研究所两条国道自东向西
将西藏腹地与四川紧密相连
而在北方的青海省
同样有一条著名的运输动脉
它虽不似川藏公路跌宕起伏
但却仍然充满艰难险阻
全程困难不断
II
冻土天路
2006年7月1日
青藏铁路全线建成通车
“有昆仑山在，铁路永远到不了拉萨”的时代
彻底地成为了历史
而在它身旁并驾齐驱的
则是服役半个多世纪
一度负担着80%进藏物资运输的
青藏公路
▼青藏铁路和青藏公路，摄影师@邹小庆这条公路南抵拉萨
北至青海格尔木
向东可到达西宁
沿程翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉
平均海拔超过4000米
▼制图@赵云鹏/星球研究所如果说川藏公路如同上天入地
那么青藏公路可谓名副其实的
“修在天上的道路”
▼G109格尔木-拉萨段，制图@赵云鹏/星球研究所从格尔木南行至昆仑山口
一路海拔上升近2000米
是全程高差最为显著的一段
而此后的近1000千米路程中
地表最大起伏仅有约800米
丘陵谷地遍布
几乎一望无际
▼陈毅翻越昆仑山和唐古拉山时的描述
“地大势高无险阻，到处川原一线平”
只有连绵的雪峰、无人的旷野、稀薄的空气
时刻提醒着人们这里还是世界屋脊
▼地势平坦的青藏公路沿线，摄影师@田捷砚（请横屏）越过昆仑山向南
公路将穿过一片广袤的荒野
人们称之为可可西里
在宽浅的谷地中
发源于雪山的流水时分时合
如同姑娘的发辫
其宽度可达数十米
▼沱沱河，摄影师@姜曦在这里，公路将依次跨越
楚玛尔河、北麓河、沱沱河以及尕尔曲
而它们最终将在下游汇聚
成为一条家喻户晓的大河
那便是长江
▼青藏公路在唐古拉山附近穿越河流，摄影师@CrazyWolfkin唐古拉山以南也同样如此
公路穿越藏北高原
跨越怒江和雅鲁藏布江等多个水系
最终抵达拉萨
▼青藏公路将从左前方处到达拉萨，摄影师@小风虽然青藏公路全线起伏平缓
不必再穿越一众高山深谷
但它面临的最大挑战
实则在地表之下
青藏高原终年寒冷
岩土温度常低于0℃
其中的水分也冻结成冰
成为冻土
▼岩土中的水分冻结膨胀导致地面隆起，成为冻胀丘，摄影师@万瑞尤其在广袤的可可西里一带
沿线海拔均在4500米以上
下层岩土常年不化、坚硬无比
厚度可达100余米
是为多年冻土区
而随着海拔或纬度的降低
岩土冬季冻结、夏季完全消融
成为季节性冻土区
▼青藏公路沿线冻土区分布，参考中科院高寒网《青藏高原冻土分布图》，有简化，制图@赵云鹏/星球研究所即便在多年冻土区
上层冻土也会发生融化和冻结
于是在冬季
岩土膨胀、地面隆起
而在夏季
冻土融化、路基沉陷
严重时甚至如同一团稀泥
成为筑路工程的最大难题
不仅如此
公路路面吸收、积聚热量
则会加重冻土融化
黑色沥青路面的影响更为严重
路面变得坑坑洼洼、高低起伏
车行其上颠簸异常
常被人们称为“搓板路”
▼受冻土影响坑洼不平的路面，摄影师@邹小庆于是人们只能想方设法为土地“降温”
从抬高路面
到改变路基材质或结构
▼加高的路面，摄影师@邹小庆再到加装热棒散热降温
▼热棒，一般地下8米，地上4米，具有高效的传热特性，能降低冻土温度，摄影师@季康又或者直接以桥代路
减少路面向地下传递的热量
▼青藏公路通过通天河，摄影师@仇梦晗然而不幸的是
冻土仅仅是众多难题之一
青藏线全程跨越多个地震活动带
大震、强震毫不罕见
2001年11月
昆仑山口附近发生地震
强度可达8.1级之高
滑坡、泥石流更是屡见不鲜
尤其在念青唐古拉山一带
虽然当雄草原牛羊遍野、平静安详
▼当雄草原，摄影师@YCC但在不到100千米外的羊八井地区
道路两侧雪峰夹持
海拔大多都在6000米以上
最为高耸的念青唐古拉峰
海拔更是高达7162米
似乎巨石泥流随时都能倾泻而下
▼羊八井附近峡谷，摄影师@邹小庆也正因为困难重重
仅用一年就通车的青藏公路
前前后后历经了2次改造、2次整治
用了近50年的时间
才终于达到全程二级公路标准
▼青藏公路，摄影师@邹小庆（请横屏观看）如今
随着青藏铁路的建成
公路铁路交织错落、同线并行
而在不远的将来
京藏高速也将沿相同的路线抵达拉萨
成为高原上新的工程奇迹
届时三条道路齐头并进的场景
将是三个时代最为鲜明的印记
III
边境长城
1951年8月3日
新中国第一支先遣部队历尽艰难
终于进入位于西藏最西侧的阿里地区
标志着西藏全境和平解放
然而这里群山环抱、土地荒芜
人们大多以游牧为生
即便是今天的噶尔县（阿里行政公署驻地）
与拉萨仅直线距离就超过1000千米
如同哈尔滨之于北京
在没有公路的年代
从拉萨向这里运输物资
往往只能依靠牦牛和马匹
全程耗时可达一月有余
▼制图@赵云鹏/星球研究所而新疆南部的城镇相对近多了
不管是到和田县还是叶城县
直线距离都仅有500-600千米
但若由新疆入藏
横亘中间的昆仑山和喀喇昆仑山
将是两道无法回避的天险
如遇大雪封山、洪水泥流
则更是寸步难行
▼白雪皑皑的昆仑山，摄影师@小强先森极其闭塞的交通
让驻守阿里的骑兵队时常断炊断粮
戍卫边境显得异常艰难
建设一条可供行车的运输命脉势在必行
于是在川藏、青藏公路通车两年后
这条连接新疆和阿里地区的道路正式开工
工程队顶风冒雪、劈山开路
仅用18个月的时间
便打通了这条边疆生命线
全程共1179千米
▼新藏公路上的运输车队，摄影师@小队长（请横屏观看）3年后
公路继续向拉萨方向延伸
在拉孜县和中尼公路相连
终结了新疆-阿里-拉萨三地遥遥相望的历史
人称新藏公路
公路全程沿边境蜿蜒而行
距离国境线最近时仅有约30千米
如同一条绵延千里的边境长城
其战略地位不言而喻
▼新藏公路全程和国境线，制图@赵云鹏/星球研究所然而
新藏公路的修建并非一帆风顺
它在昆仑山脉翻越10个雪山达坂（蒙语，山口）
海拔4000米以上的路段915千米
超过5000米的路段也达到130千米
堪称“天路中的天路”
▼新藏公路，摄影师@陈建平（请横屏观看）公路起点位于新疆叶城县
此处海拔仅为1480米
而沿途行进不到100千米
公路便开始骤然爬升
直至3250米的库地达坂
其地势险要
被誉为第一道“鬼门关”
▼“库地达坂险，犹似鬼门关”，摄影师@小强先森从昆仑山到喀喇昆仑山
是公路全程最为险峻的一段
4900多米的麻扎达坂、黑卡达坂
▼“麻扎达坂尖，陡升五千三；黑卡达坂旋，九十九道弯”，摄影师@小队长5000多米的奇台达坂、界山达坂
▼“界山达坂弯，伸手可摸天”，摄影师@柳叶刀以及高达5378米的红土达坂均集中于此
每一个都足以令人心惊胆寒
▼红土达坂是中国最高的国道公路山口，摄影师@小强先森离开喀喇昆仑山区
则来到较为平缓的地带
从噶尔县起
新藏公路在冈底斯山和喜马拉雅山的夹缝中持续穿行
途经一众神山脚下
串起大大小小的山间谷地
▼冈仁波齐，摄影师@雁海全程翻越12座山、跨过8条河
才终于抵达日喀则的拉孜县
▼公路途经拉昂错附近，下图为新藏公路相连的省道，远处是海拔7694米的纳木那尼峰，摄影师@刘兆铭此外
绵延巍峨的山脉
更是阻挡了从海洋袭来的潮湿空气
于是山脉之后的地区变得格外干旱
年均降水量最低仅有约50毫米
与巴丹吉林沙漠一带相当
▼阿里札达县附近，由于气候寒冷而干燥，地表植被稀少，摄影师@小强先森干旱形成了干燥疏松的粉土
极不适于修筑路堤
加之冻土融化、边坡坍塌
让新藏线的修建尤为艰难
1957年打通的新疆-阿里段
路面以简易砂砾铺就
最窄处仅有2.5米
经过前后40余年的改造
才终于达到四级公路标准
▼新藏公路曾经简易狭窄的路面，摄影师@阿杜直到2013年10月
新藏公路完成柏油路面改造
全程全年均可通行
成为一条名副其实的国家级公路
▼改造后的新藏线，摄影师@张扬的小强IV
不凡之路
至此
与西藏相邻的新疆、青海、四川
都已修通连接西藏的国家级公路
最后一个邻省同样任重道远
这条滇藏公路
沿着横断山自南向北缓慢攀升
沿途的大理、丽江、香格里拉
每一个都人气高涨、游人如织
充满烟火气息
▼公路穿过大理的村庄，摄影师@阿杜但它同样有“高冷”的一面
或是途经雪山脚下
▼经过梅里雪山脚下的滇藏公路，摄影师@山风或是掠过大河边缘
▼金沙江大拐弯，摄影师@李贵云在德钦附近翻越芒康山-云岭一脉后
则进入坡陡谷深、滑坡频发的峡谷
和澜沧江并排而行
▼在澜沧江峡谷行进的滇藏线，摄影师@高承（请横屏）滇藏公路实际施工期高达11年半
最后在芒康与川藏南线汇合
成为国道214的组成部分
▼芒康以南为滇藏线部分，制图@赵云鹏/星球研究所当5条国道主动脉相继落成
再加上穿越众多高原海子的黑阿公路
▼黑阿公路从那曲（旧称黑河）至阿里噶尔，公路向南可到达纳木错，摄影师@姜曦以及多条通向国境线的省道公路
▼丙察察公路察瓦龙至察隅段，摄影师@邓飞西藏地区的公路交通网络
正式形成“两横三纵六通道”的格局
▼制图@赵云鹏/星球研究所如今回想起来
距离康藏公路凿开第一块路石
已经过去了近70年
这数十年里
全国的交通工程高歌猛进
尤其在人口密集的中东部地区
从国道到高速、从动车到高铁
其发展可谓日新月异
而在这片世界屋脊上
几乎每条道路都不得不跋山涉水、披荆斩棘
修建过程异常缓慢而艰辛
▼车队途经怒江峡谷，道路如同嵌在岩壁当中，图片来源@路虎中国截止至2017年底
西藏公路里程已达到89343千米
它们盘旋在雪域高原上
不论是沿途的风景
还是背后的故事
都值得人们去发现和探寻
也正是这些“修在天上”的道路
让西藏彻底告别了人背畜驮的时代
将藏区与全国各地紧密相连
在中国乃至世界公路史上
都堪称不凡之路
▼通向班公错，摄影师@向文军
气候寒冷、空气稀薄、地质复杂
注定着每一条道路的修建都将困难重重
I
上天入地
1950年的中国
持续100多年的纷乱刚刚平息
边疆亟待建立全新的防线
而此时的西部边疆
只有西藏还未解放
可是自古以来
通向西藏的道路却是
▼出自1930年《西藏始末纪要》
“乱石纵横、人马路绝、艰险万状、不可名态”
正因如此
不仅军队难以进入
粮草也难以供应
为了有充足的力量保卫边防
一条入藏公路的建设迫在眉睫
于是在“一面进军、一面修路”的号召下
“入藏第一路”正式开工
而这一修就是整整4年
最终2255千米的道路全线贯通
是为康藏公路
康藏公路东起雅安、西至拉萨
一头是海拔几百米的人间天府
一头是高4000米的仙界高原
然而数千米的高差并非最大的阻碍
若要自东向西进入西藏
纵贯南北的横断山才是真正的天堑
▼若从雅安前往拉萨，必先穿过横断山区，制图@赵云鹏/星球研究所位于我国西南部的横断山
如同大地的褶皱
七条南北走向的山脉东西并列
主脊线间平均仅有约100千米
海拔3500米以上的高山和极高山
更是占总面积的73%
▼横断山区，图中为大渡河，摄影师@曹铁在四川盆地边缘
大山已陡然耸立于眼前
成为公路沿途的第一道关卡
这就是二郎山
其最高海拔与山脚下的天全县
相差近2500米
远比大名鼎鼎的五岳更加巍峨
▼“二郎山，高万丈”，下图为站在二郎山垭口遥望远方山脉，摄影师@小蜗牛不过
这仅仅是康藏公路的“开胃小菜”
翻越二郎山后
公路将到达海拔1330米的泸定
随后再直上海拔4298米的折多山口
这才正式来到崇山峻岭的世界
▼折多山口，属于横断山脉中的大雪山脉，摄影师@姜曦全程最为艰险的
莫过于沙鲁里山脉的雀儿山口
这里海拔5050米
是川藏公路的最高点
空气稀薄、白雪皑皑
冬季气温可达到零下20-30℃
60余年前的筑路部队
用了近3个月的时间
才得以劈山开路、越过山口
▼雀儿山口，摄影师@黑桃老K（请横屏观看）抵达雀儿山时
康藏公路已穿山越岭600余千米
然而随后的数百千米路程内
他念他翁山的业拉山口（4658米）
伯舒拉岭的安久拉山口（4475米）
正静静等待着人们的到来
▼业拉山上陷入冰雪的车辆，摄影师@曹铁重重山脉间
更有六条大江穿行其中
流水侵蚀、千沟万壑
▼澜沧江峡谷，摄影师@胡澍在沙鲁里山和芒康山之间
作为横断六江中水量最大者
金沙江声势浩大、逶迤南行
公路则在谷底跨江而过
▼金沙江，拍摄于今四川甘孜石渠县，摄影师@梦旅人他念他翁山和伯舒拉岭间
是奔腾咆哮的怒江
这里峡谷幽深、水流湍急
60多年前为了架桥跨江
施工队与湍急的水流奋战近4天
才终于将施工便桥的钢索送至对岸
▼水流湍急的怒江，摄影师@在远方的阿伦从高耸的山口
到深邃的河谷
上下来去之间高差可达数千米
在没有穿山隧道的时代
公路往往只能“就地爬行”
在陡峭的山坡上曲折盘旋
▼怒江72拐，亦称“川藏99道弯”，位于邦达至怒江的途中，摄影师@李珩总而言之
高山峡谷在这里依次展布
跨越其间的康藏公路
沿程高度差异之显著、海拔变化之迅猛
如同连续不断入地上天
▼翻越马尼干戈的车队，位于四川德格县，摄影师@曹铁然而
即便走出横断山区
康藏公路的艰难仍未结束
1952年
修至西藏昌都的康藏公路转头向南
选择了经波密、林芝抵达拉萨的路线
▼车队经过林芝-波密段，旁边是帕隆藏布江，图片来源@路虎中国虽然南部的气候更加温和
便于就地取材和施工
但这也意味着公路还要翻越
海拔4728米的色季拉山口
以及海拔5013米的米拉山口
并经过多个地震区及不良地质段
▼色季拉山口和远方的南迦巴瓦峰，摄影师@贾纪谦诚然，这个决定十分艰难
但为了惠及更多农业人口
便于靠近边境、巩固国防
经贺龙、刘伯承、彭德怀、邓小平和毛泽东等人的层层批复
才最终确定了康藏公路的骨架
并于1954年底正式通车
▼选择了“困难模式”的康藏公路，制图@张靖/星球研究所道路竣工的第二年
随着西康省的撤销
康藏公路的名字自此成为过去
耳熟能详的“川藏公路”应运而生
起点也从雅安变更为成都
而紧随其后
公路南线建设的大幕也轰轰烈烈地拉开
南线道路不再向北绕行
而是从新都桥持续向西
在雅江跨越大江
在理塘翻越高山
▼理塘剪子湾山口，摄影师@梦旅人经竹巴笼大桥进藏
（就是前不久被堰塞湖洪水冲垮的那座桥）
并在邦达与康藏老路汇合
同线共通拉萨
▼邦达附近路段，摄影师@曹铁而在拉萨的西侧
公路建设同样如火如荼
为了攀登世界最高峰
一条珠峰专项公路落成
它从日喀则经定日县
一头钻进喜马拉雅山脉
直达珠穆朗玛峰北麓
▼珠峰公路，摄影师@姜曦另一条则在定日县与珠峰公路分道扬镳
它将跨越6座大山、数条河流
在珠穆朗玛峰群和希夏邦马峰之间飞旋而下
直至中国-尼泊尔边境的樟木口岸
被称为中尼公路
▼中尼公路，摄影师@小强先森川藏南线和中尼公路前后相连
可从成都一路直达中尼边境
这条道路沿程风光密集
在今天尤其声名显赫
人们称之为“国道318”
▼G318成都-樟木段，制图@赵云鹏/星球研究所即便是周边名不见经传的乡镇小路
都足以令人瞠目结舌
▼由理塘向北，前往措卡湖的公路，摄影师@梦旅人而曾被康藏公路放弃的北线方案
也再度被提上日程
随着昌都-那曲、成都-炉霍路线通车
又一条连接川藏的公路落成
它同样贯穿横断山脉
是为“国道317”
▼G317成都-那曲段，制图@赵云鹏/星球研究所两条国道自东向西
将西藏腹地与四川紧密相连
而在北方的青海省
同样有一条著名的运输动脉
它虽不似川藏公路跌宕起伏
但却仍然充满艰难险阻
全程困难不断
II
冻土天路
2006年7月1日
青藏铁路全线建成通车
“有昆仑山在，铁路永远到不了拉萨”的时代
彻底地成为了历史
而在它身旁并驾齐驱的
则是服役半个多世纪
一度负担着80%进藏物资运输的
青藏公路
▼青藏铁路和青藏公路，摄影师@邹小庆这条公路南抵拉萨
北至青海格尔木
向东可到达西宁
沿程翻越昆仑山、唐古拉山、念青唐古拉山三大山脉
平均海拔超过4000米
▼制图@赵云鹏/星球研究所如果说川藏公路如同上天入地
那么青藏公路可谓名副其实的
“修在天上的道路”
▼G109格尔木-拉萨段，制图@赵云鹏/星球研究所从格尔木南行至昆仑山口
一路海拔上升近2000米
是全程高差最为显著的一段
而此后的近1000千米路程中
地表最大起伏仅有约800米
丘陵谷地遍布
几乎一望无际
▼陈毅翻越昆仑山和唐古拉山时的描述
“地大势高无险阻，到处川原一线平”
只有连绵的雪峰、无人的旷野、稀薄的空气
时刻提醒着人们这里还是世界屋脊
▼地势平坦的青藏公路沿线，摄影师@田捷砚（请横屏）越过昆仑山向南
公路将穿过一片广袤的荒野
人们称之为可可西里
在宽浅的谷地中
发源于雪山的流水时分时合
如同姑娘的发辫
其宽度可达数十米
▼沱沱河，摄影师@姜曦在这里，公路将依次跨越
楚玛尔河、北麓河、沱沱河以及尕尔曲
而它们最终将在下游汇聚
成为一条家喻户晓的大河
那便是长江
▼青藏公路在唐古拉山附近穿越河流，摄影师@CrazyWolfkin唐古拉山以南也同样如此
公路穿越藏北高原
跨越怒江和雅鲁藏布江等多个水系
最终抵达拉萨
▼青藏公路将从左前方处到达拉萨，摄影师@小风虽然青藏公路全线起伏平缓
不必再穿越一众高山深谷
但它面临的最大挑战
实则在地表之下
青藏高原终年寒冷
岩土温度常低于0℃
其中的水分也冻结成冰
成为冻土
▼岩土中的水分冻结膨胀导致地面隆起，成为冻胀丘，摄影师@万瑞尤其在广袤的可可西里一带
沿线海拔均在4500米以上
下层岩土常年不化、坚硬无比
厚度可达100余米
是为多年冻土区
而随着海拔或纬度的降低
岩土冬季冻结、夏季完全消融
成为季节性冻土区
▼青藏公路沿线冻土区分布，参考中科院高寒网《青藏高原冻土分布图》，有简化，制图@赵云鹏/星球研究所即便在多年冻土区
上层冻土也会发生融化和冻结
于是在冬季
岩土膨胀、地面隆起
而在夏季
冻土融化、路基沉陷
严重时甚至如同一团稀泥
成为筑路工程的最大难题
不仅如此
公路路面吸收、积聚热量
则会加重冻土融化
黑色沥青路面的影响更为严重
路面变得坑坑洼洼、高低起伏
车行其上颠簸异常
常被人们称为“搓板路”
▼受冻土影响坑洼不平的路面，摄影师@邹小庆于是人们只能想方设法为土地“降温”
从抬高路面
到改变路基材质或结构
▼加高的路面，摄影师@邹小庆再到加装热棒散热降温
▼热棒，一般地下8米，地上4米，具有高效的传热特性，能降低冻土温度，摄影师@季康又或者直接以桥代路
减少路面向地下传递的热量
▼青藏公路通过通天河，摄影师@仇梦晗然而不幸的是
冻土仅仅是众多难题之一
青藏线全程跨越多个地震活动带
大震、强震毫不罕见
2001年11月
昆仑山口附近发生地震
强度可达8.1级之高
滑坡、泥石流更是屡见不鲜
尤其在念青唐古拉山一带
虽然当雄草原牛羊遍野、平静安详
▼当雄草原，摄影师@YCC但在不到100千米外的羊八井地区
道路两侧雪峰夹持
海拔大多都在6000米以上
最为高耸的念青唐古拉峰
海拔更是高达7162米
似乎巨石泥流随时都能倾泻而下
▼羊八井附近峡谷，摄影师@邹小庆也正因为困难重重
仅用一年就通车的青藏公路
前前后后历经了2次改造、2次整治
用了近50年的时间
才终于达到全程二级公路标准
▼青藏公路，摄影师@邹小庆（请横屏观看）如今
随着青藏铁路的建成
公路铁路交织错落、同线并行
而在不远的将来
京藏高速也将沿相同的路线抵达拉萨
成为高原上新的工程奇迹
届时三条道路齐头并进的场景
将是三个时代最为鲜明的印记
III
边境长城
1951年8月3日
新中国第一支先遣部队历尽艰难
终于进入位于西藏最西侧的阿里地区
标志着西藏全境和平解放
然而这里群山环抱、土地荒芜
人们大多以游牧为生
即便是今天的噶尔县（阿里行政公署驻地）
与拉萨仅直线距离就超过1000千米
如同哈尔滨之于北京
在没有公路的年代
从拉萨向这里运输物资
往往只能依靠牦牛和马匹
全程耗时可达一月有余
▼制图@赵云鹏/星球研究所而新疆南部的城镇相对近多了
不管是到和田县还是叶城县
直线距离都仅有500-600千米
但若由新疆入藏
横亘中间的昆仑山和喀喇昆仑山
将是两道无法回避的天险
如遇大雪封山、洪水泥流
则更是寸步难行
▼白雪皑皑的昆仑山，摄影师@小强先森极其闭塞的交通
让驻守阿里的骑兵队时常断炊断粮
戍卫边境显得异常艰难
建设一条可供行车的运输命脉势在必行
于是在川藏、青藏公路通车两年后
这条连接新疆和阿里地区的道路正式开工
工程队顶风冒雪、劈山开路
仅用18个月的时间
便打通了这条边疆生命线
全程共1179千米
▼新藏公路上的运输车队，摄影师@小队长（请横屏观看）3年后
公路继续向拉萨方向延伸
在拉孜县和中尼公路相连
终结了新疆-阿里-拉萨三地遥遥相望的历史
人称新藏公路
公路全程沿边境蜿蜒而行
距离国境线最近时仅有约30千米
如同一条绵延千里的边境长城
其战略地位不言而喻
▼新藏公路全程和国境线，制图@赵云鹏/星球研究所然而
新藏公路的修建并非一帆风顺
它在昆仑山脉翻越10个雪山达坂（蒙语，山口）
海拔4000米以上的路段915千米
超过5000米的路段也达到130千米
堪称“天路中的天路”
▼新藏公路，摄影师@陈建平（请横屏观看）公路起点位于新疆叶城县
此处海拔仅为1480米
而沿途行进不到100千米
公路便开始骤然爬升
直至3250米的库地达坂
其地势险要
被誉为第一道“鬼门关”
▼“库地达坂险，犹似鬼门关”，摄影师@小强先森从昆仑山到喀喇昆仑山
是公路全程最为险峻的一段
4900多米的麻扎达坂、黑卡达坂
▼“麻扎达坂尖，陡升五千三；黑卡达坂旋，九十九道弯”，摄影师@小队长5000多米的奇台达坂、界山达坂
▼“界山达坂弯，伸手可摸天”，摄影师@柳叶刀以及高达5378米的红土达坂均集中于此
每一个都足以令人心惊胆寒
▼红土达坂是中国最高的国道公路山口，摄影师@小强先森离开喀喇昆仑山区
则来到较为平缓的地带
从噶尔县起
新藏公路在冈底斯山和喜马拉雅山的夹缝中持续穿行
途经一众神山脚下
串起大大小小的山间谷地
▼冈仁波齐，摄影师@雁海全程翻越12座山、跨过8条河
才终于抵达日喀则的拉孜县
▼公路途经拉昂错附近，下图为新藏公路相连的省道，远处是海拔7694米的纳木那尼峰，摄影师@刘兆铭此外
绵延巍峨的山脉
更是阻挡了从海洋袭来的潮湿空气
于是山脉之后的地区变得格外干旱
年均降水量最低仅有约50毫米
与巴丹吉林沙漠一带相当
▼阿里札达县附近，由于气候寒冷而干燥，地表植被稀少，摄影师@小强先森干旱形成了干燥疏松的粉土
极不适于修筑路堤
加之冻土融化、边坡坍塌
让新藏线的修建尤为艰难
1957年打通的新疆-阿里段
路面以简易砂砾铺就
最窄处仅有2.5米
经过前后40余年的改造
才终于达到四级公路标准
▼新藏公路曾经简易狭窄的路面，摄影师@阿杜直到2013年10月
新藏公路完成柏油路面改造
全程全年均可通行
成为一条名副其实的国家级公路
▼改造后的新藏线，摄影师@张扬的小强IV
不凡之路
至此
与西藏相邻的新疆、青海、四川
都已修通连接西藏的国家级公路
最后一个邻省同样任重道远
这条滇藏公路
沿着横断山自南向北缓慢攀升
沿途的大理、丽江、香格里拉
每一个都人气高涨、游人如织
充满烟火气息
▼公路穿过大理的村庄，摄影师@阿杜但它同样有“高冷”的一面
或是途经雪山脚下
▼经过梅里雪山脚下的滇藏公路，摄影师@山风或是掠过大河边缘
▼金沙江大拐弯，摄影师@李贵云在德钦附近翻越芒康山-云岭一脉后
则进入坡陡谷深、滑坡频发的峡谷
和澜沧江并排而行
▼在澜沧江峡谷行进的滇藏线，摄影师@高承（请横屏）滇藏公路实际施工期高达11年半
最后在芒康与川藏南线汇合
成为国道214的组成部分
▼芒康以南为滇藏线部分，制图@赵云鹏/星球研究所当5条国道主动脉相继落成
再加上穿越众多高原海子的黑阿公路
▼黑阿公路从那曲（旧称黑河）至阿里噶尔，公路向南可到达纳木错，摄影师@姜曦以及多条通向国境线的省道公路
▼丙察察公路察瓦龙至察隅段，摄影师@邓飞西藏地区的公路交通网络
正式形成“两横三纵六通道”的格局
▼制图@赵云鹏/星球研究所如今回想起来
距离康藏公路凿开第一块路石
已经过去了近70年
这数十年里
全国的交通工程高歌猛进
尤其在人口密集的中东部地区
从国道到高速、从动车到高铁
其发展可谓日新月异
而在这片世界屋脊上
几乎每条道路都不得不跋山涉水、披荆斩棘
修建过程异常缓慢而艰辛
▼车队途经怒江峡谷，道路如同嵌在岩壁当中，图片来源@路虎中国截止至2017年底
西藏公路里程已达到89343千米
它们盘旋在雪域高原上
不论是沿途的风景
还是背后的故事
都值得人们去发现和探寻
也正是这些“修在天上”的道路
让西藏彻底告别了人背畜驮的时代
将藏区与全国各地紧密相连
在中国乃至世界公路史上
都堪称不凡之路
▼通向班公错，摄影师@向文军
本文来源：澎湃新闻
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刘星妍_liuxingyan
