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三大管理乱象导致台湾游览车事故频发

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(原标题:三大管理乱象导致台湾游览车事故频发)

新华社台北2月16日新媒体专电 题:三大管理乱象导致台湾游览车事故频发

新华社记者吴济海 刘欢 胡龙江

台北蝶恋花旅行社一辆游览车13日晚从武陵农场赏樱返回台北时疑因车速过快翻覆,造成33人死亡、11人受伤的惨剧。这一岛内近30年来最严重的公路事故,再次将台湾游览车安全问题拉回人们视野。舆论拷问,为何游览车事故频发,血的代价一次次付出?

记者采访发现,由于管理或体制性原因,游览车市场三大乱象长期以来得不到解决,导致游览车事故挥之不去。

司机无奈疲劳驾驶成常态

据“2·13”事故游览车康姓司机(已罹难)的女儿泣诉,其父亲从除夕至出事当天无休假,已经连续上班十几天,缺乏休息。司机的妻子说,丈夫在蝶恋花旅行社工作近一年,平时凌晨五六点就出门,通常快到第二天凌晨才回家。13日21时许车祸发生时,这位康姓司机当天已工作近16个小时,远超常人所能负荷。

台北市一位陈姓游览车司机告诉记者,疲劳驾驶是他们多年来的常态。台湾官方对游览车的工作时间放任不管,任由旅行业者安排,业者为了最大程度利用劳动力就给司机不断排班,而司机为了不丢工作只能拼命跑。

据了解,台当局有2套标准管理司机工时,一是公路管理部门制订的“运输管理规则”,一是劳动部门的“劳基法”。前者规定“握方向盘”时间为开车时间,司机每天开车不得超过10小时;“劳基法”规定包含事前、事后整备时间,单日工时上限为12小时。实际情况多是,司机的前置检查作业、中间休息时间往往都被旅程绑住,时间超过12小时。但每当司机讲到超时,业者就会拿“运输管理规则”来解释。

2月14日,部分遇难者家属在事故现场哀悼。图片均为新华社记者 欧东衢摄。

  2月14日,部分遇难者家属在事故现场哀悼。图片均为新华社记者 欧东衢摄。

“2·13”交通事故发生后,岛内专家学者认为,台湾应制订更严格、详实的规定,要求旅行业者严格落实,对长距离和超时旅程,必须配备双司机,保障游客安全和司机合法权益。

陈姓司机表示,每次出了重大车祸,大家都很关切游览车司机过劳问题,希望官方这次彻底检讨司机的工时问题,不要再拖而不决。

车行管理混乱导致乱象丛生

岛内旅行业和运输业从业者表示,多年来的车行(运输公司)管理乱象,是导致游览车安全事故频发的重要因素。

一位经营运输公司和旅行社的徐姓负责人告诉记者,依据岛内相关规定,只有具备一定资金和车辆规模的车行才能拿到旅游业运营执照。一些私家车主和小规模的旅行社往往通过给车行缴纳一定管理费,将游览车挂靠在车行以便取得运营执照,俗称靠行车。车行因为可以收取费用且不用负责,也乐得被挂靠。

这带来一系列弊端:一是游览车司机带车靠行,遇到公司加密排班,即使累也得出车,否则可能被列为拒绝往来户,没生意可做,从而让过劳驾驶成为常态;二是靠行车因为不用缴纳税费,往往打出低价争取游客;三是运输业者对司机准入不严,一些有不良记录甚至犯罪记录的司机也经常开游览车载客,比如去年“7·19”桃园火烧车事故的游览车司机曾有性侵记录。

“低价团,也是有代价的。”这位徐姓负责人说,这次出事故的蝶恋花旅行社武陵农场赏樱团,个人团费才850元新台币,确实很有诱惑力,但当天就要来回,司机十几个小时的颠簸,很容易疲惫,有安全隐患。

事故游览车车龄高达19年,在冲出护栏后,被路旁的岩壁挤压和削切,上半部车体碎裂殆尽,显示其质量脆弱不堪。

  事故游览车车龄高达19年,在冲出护栏后,被路旁的岩壁挤压和削切,上半部车体碎裂殆尽,显示其质量脆弱不堪。

官方通报,蝶恋花旅行社的十几台游览车挂靠在友力通运公司。

台湾交通主管部门决定,会依法撤销友力的游览车营业执照。未来将要求游览车公司把所有司机资料拿出来比对,看其是否有违规、行为偏差等,检讨是否雇用。该部门还表示,所有旅游产品都应做盘查,早出晚归的一日游行程看似便宜,其实是“冒着危险在出游”,将盘点目前价格低、行程又特别长的产品,并对外公布呼吁民众不要采用。

观光局也宣布已依法将蝶恋花勒令停业,要求立即停止旅行业务。观光局还表示,已发函旅行业各公会、协会及品保协会,清查业者旅游商品是否有“低价团”情形。

但徐先生认为,官方如果不下决心整治行之已久的靠行车问题,司机过劳、低价团、司机素质良莠不齐等问题仍将无法根治。

游览车拼装隐患多

“2·13”游览车事故发生后,游览车的质量和安全问题也成为舆论重点检讨的对象。这辆游览车车龄高达19年,冲出护栏后被路旁的岩壁挤压和削切,上半部车体碎裂殆尽,显示其质量脆弱不堪。

专家和业者认为,游览者的质量与岛内的政策有关。

台湾业者目前尚不具备游览车底盘的生产能力,但为了保护岛内车辆工业尤其是车体业者,台湾当局对于整车进口的游览车或客运车课以高关税与货物税。若直接进口原装大客车,车价至少2000万元新台币,台湾市场难以承受。因此,岛内业者多为进口车辆底盘后,在岛内加装车体,生产出拼装的游览车,被业者称为“拼装车”。

2月14日,部分遇难者家属在事故现场哀悼。

  2月14日,部分遇难者家属在事故现场哀悼。

据屏东科技大学车辆工程系教授胡惠文介绍,制造厂商通常是先把底盘组好,再把车身的钢骨结构打造起来,然后把车子内部装潢得很漂亮,送资料到车安中心认证,做完计算机模拟测试,申请执照之后就出售。台湾游览车市场超过9成都是拼装车。

胡惠文说,游览车车体组装施工过程是否按认证过的技术报告进行,一直缺乏监督;车体焊接时有没有按照规范进行,材料来源如何,根本没有人监管。

还有专家指出,台湾旅游市场偏好高车身双层外观气派车辆的思维习惯需要改变。虽然台湾从2007年开始已将车身上限降到3.5米,但为了维持市场需求,岛内多数游览车仍是将地板挑高导致车辆重心偏高的仿双层车辆,一旦出事很容易翻覆造成重大车祸。

两天来,这场严重车祸的肇事原因还在厘清中,社会的检讨和反思也在深入。《联合报》15日的社论指出,这场车祸,如果全推给司机过劳或游览车老旧,恐怕是太草率的答案。旅游业者只顾挣钱、不顾安危的风气,官方不务实、不创新、不落实管理的惰性,才是最大的病灶所在。

台北巫姓计程车司机对记者表示,交通安全问题只有通过官方严格监管才能解决。比如,司机过劳问题,如果加大对违规游览业者的惩处,业者就不敢要求司机超时驾驶。“希望这次事故能让官方清醒认识到问题的严重性,不要新闻热度一过,又不了了之。”

(原标题:三大管理乱象导致台湾游览车事故频发)

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